27 juli 2018 Leiden

LVBHB, is zo een afkorting waarvan je van alles kunt maken. Het staat voor ´Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig´. Een mondvol, dus wordt het gewoon ´Het Historisch Bedrijfsvaartuig´ genoemd. De grootste vereniging in Nederland op dit vlak met ongeveer twee duizend leden. Ieder jaar organiseren zij een presentatie van het varend erfgoed ergens in een havenstad. Dit jaar was het Leiden, volgend jaar wordt het Alkmaar en in 2020 Winschoten. Uit alle hoeken van het land komen de schepen bij elkaar. Enthousiaste liefhebbers zijn het met hart voor de varende geschiedenis en het schip.

Terra Nova

Het verenigingsschip Terra Nova is een mooi voorbeeld van hoe een dienstbaar leven van een schip in stand gehouden kan worden. Het dient als verenigingsschip van ‘Het Historisch Bedrijfsvaartuig’ en als nog veel meer. In de zomer vaart de Terra Nova met gasten op de Rijn, in de winter van oktober tot en met maart is het schip afgemeerd in Vreeswijk en beschikbaar voor vergaderingen en allerlei bijeenkomsten. Voor het noodzakelijke onderhoud is het schip ondergebracht in de Stichting Terra Nova. De schipper Jan Lock kocht het schip in 1994 en heeft het in 2004 geschonken aan de LVBHB. In de loop der tijd hebben Jan Lock en zijn vrouw het schip in de oorspronkelijke staat teruggebracht. Om te beginnen met het teruggeven van de doopnaam ‘Terra Nova’. De mast en gieken kwamen terug op het dek, de laadruimte is ingericht als verblijfsruimte voor de gasten en de roef is ‘de parel’ van het schip met alle prachtige details. Deuren en wanden zijn met zorg en liefde in de lak gezet. De buffetkast is de eerste kast die in het schip gestaan heeft, teruggevonden op de zolder van een van de kleinkinderen van de oorspronkelijke eigenaar. Het fornuis komt uit Canada en past mooi in het interieur. Zelfs het kleinste kamertje ademt de sfeer van de jaren ’30.

Schipper in hart en ziel

Jan Lock heeft het varen op de binnenvaart met de genen meegekregen. Op elfjarige leeftijd spaarde hij al voor een ‘eigen schip’. Zijn diploma via het KOF behaald bij de heer Spaan en gevaren o.a. op tankers op de Rijn en met een spits in Frankrijk. Voor een schipper is zijn schip zijn lust en zijn leven! En dat vindt hij niet altijd terug bij de jongere generatie. Voor hen is het meer het werk en komt het schip op de tweede plaats. Maar Jan gaat met zijn tijd mee. Er is AIS aan boord en de veiligheidseisen die aan de binnenvaartschepen opgelegd worden, ook de historische, vindt hij een goede zaak, evenals de harmonisatie van de binnenvaartopleidingen naar Europees niveau  die in gang is gezet. In de stuurhut is hij in zijn element. Het stuurwiel is terug als historisch accent. De oorspronkelijke bel, gegoten voor de eerste eigenaar, hangt weer op zijn plaats. Het verhaal wil dat bij het gieten twee zilveren rijksdaalders zijn meegegaan op verzoek van de eerste eigenaar, die de klank zo helder en mooi maken.

Vrouw aan boord

Toen Emmi trouwde met Jan Lock was zij onderwijzeres op de lagere school. De overstap      naar de binnenvaart was groot. Van de drukte met leerlingen, collega’s, ouders naar de stilte van het varen. Het was hard werken, vier uur op en varen tot tien uur ‘s avonds. Als vrouw ben je er altijd om even het sturen over te nemen, te helpen met aanleggen en afvaren. Tijd voor theater, film was er in de spaarzame vrije uren. Sinds zij weer aan de wal is gekomen heeft zij meer vrijheid en is weer gaan werken als onderwijzeres. Met warme gevoelens kijkt zij terug op het varende leven. En het werken aan de inrichting van het schip heeft zij succesvol met veel plezier en enthousiasme gedaan.

Een groot feest in Leiden

Op vrijdag 27 juli j.l. is het feest geopend door de voorzitter van Het Historisch Bedrijfsvaartuig Rolf van der Mark en de wethouder van werk, inkomen, economie & cultuur van Leiden, Yvonne van Delft. De opkomst van de schepen was weer overweldigend, bezoekers waren volop aanwezig. Leiden is de juiste stad voor dit evenement met twee historische havens en na Amsterdam met de meeste singels en grachten in de binnenstad. Het was de drukste manifestatie ooit met zo ongeveer 200.000 bezoekers en een kleine twee honderd historische bedrijfsschepen. De penningmeester de heer Jan Marijt doet zijn best om in 2021 terug te komen in Leiden en dan vanuit de Federatie Varend Erfgoed Nederland. De federatie bestaat uit dertien behoudsorganisaties klassieke vaartuigen met in het totaal zo een vier duizend leden. Het ligt in de bedoeling het aan te laten sluiten op de varend erfgoed manifestatie in Gouda. En bij Sail Amsterdam in 2020? Volgens Marijt is de Federatie daar ook vertegenwoordigd, mits de financiering rond komt.

Moeilijke tijden

Het varend erfgoed wordt op de huid gezeten door financiers en de Inspectie Leefomgeving en Transport. De Rabobank verstrekt geen hypotheek meer aan historische bedrijfsvaartuigen. Schepen langer dan 20 meter, of met een inhoud van 100 m3, mogen vanaf 30 december 2018 alleen nog zelfstandig varen als zij een veiligheidscertificaat hebben. Veiligheidseisen die voor een modern binnenvaartschip logisch zijn, maar die voor de antieke vloot dure en zelfs rampzalige consequenties kunnen hebben. De EOC, verzekeringsmaatschappij,  doet er wat de veiligheidseisen betreft nog een schepje bovenop. Kortom moeilijke tijden breken aan. Maar gezien het enthousiasme en inzet van alle vrijwilligers komen zij dat te boven.

truus den hartog / routard

Art. Scheepvaartkrant week 30/31

EDINNA, STC-IN, iedereen heeft er wel van gehoord. Het gaat over de harmonisering van de opleidingen binnenvaart in Europa en dat is een langdurig proces. Het begon met de oprichting van EDINNA in 2009. In het ´Memorandum of Understanding´ is de samenwerking tussen de toen 11 Europese binnenvaartopleidingen – intussen 26 – bezegeld. Acht jaar is samen met de sociale partners, rivieren commissies en EU lidstaat autoriteiten, gewerkt aan het tot elkaar komen in de visie op inhoud van de opleidingen voor schipper, kapitein en matroos. In december 2017 is uiteindelijk het Juridisch kader vastgesteld van de EU Richtlijn 2017/2397 en goedgekeurd door het Europees Parlement.

Implementatie

Nu is het echte werk begonnen. In januari 2022 moet de Nieuwe Europese Richtlijn met de competenties op Operationeel en Management Niveau zijn ingevoerd. Vanaf dat moment geldt dezelfde Europese standaard, vastgelegd in het kwalificatiedossier voor de Schipper,  Kapitein en Matroos Binnenvaart. De geslaagde ontvangt een ‘Union Certificate’ of Unie Certificaat dat in geheel Europa geldig is. De grootste verandering is de wijze van toetsen. Wat is geleerd wordt zowel theoretisch als praktisch getoetst, op een gecertificeerd schip of op een simulator die aan alle door de Europese commissie vastgestelde eisen voldoet. Wat de leerling kent moet hij ook kunnen!  Voor het Groot Vaarbewijs is nu een theorie-examen nodig en vaartijd. De theorie wordt getoetst, de vaartijd kan ook breiende aan boord van een erkend leerbedrijf worden doorgebracht. Het CCV kent  een verkorte route via praktijkexamens matroos en schipper. De reguliere opleidingen aan de onderwijsinstituten kennen al langere tijd naast theorie ook praktijkexamens. Beide leerwegen moeten worden aangepast en dienen in 2022 te voldoen aan de nieuwe Europese standaarden.

Struikelblokken

De 26 landen aangesloten bij EDINNA zijn nu op één lijn gekomen. Er zijn afwijkingen. EU lidstaten met vaarwegen, die geen aansluiting hebben met een vaarweg van een andere lidstaat, mogen nationale vaarbewijzen blijven afgeven. Deze zijn echter niet geldig op ander EU vaarwegen. Een vaarweg met een extra veiligheidsrisico, waarvoor het nodig is dat schippers extra competenties moeten hebben kan via een verzoek bij de EU commissie als zodanig ingedeeld worden. De binnenvaart onderwijsinstituten zitten dan wel op één lijn, maar de communicatie naar de ministeries loopt niet altijd vlekkeloos. Zo was in Polen het ministerie niet bekend met de Nieuwe Richtlijn en moest de school hard aan de slag om allen op de hoogte te brengen. Tenslotte is de uiteindelijke goedkeuring en handhaving de verantwoordelijkheid van het ministerie. Je hebt steeds met twee ministeries te maken: het Ministerie van Onderwijs en van Infrastructuur en Transport. Dat maakt het soms lastig de juiste aanspreekpunten te vinden.

Nu nog de bijlagen met de standaarden

Het laatste werk is de uitwerking van de annexen of bijlagen. Daar is het Europees comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart, CESNI1 , hard mee bezig. CESNI bestaat uit een aantal werkgroepen. De werkgroep voor beroepskwalificaties, voor technische voorschriften algemeen, voor technische voorschriften voor passagiersschepen. Zij komen regelmatig bijeen meestal in het Palais du Rhin in Strasbourg. Op 8 november dit jaar is het Europees comité in Praag bijeen en staan o.a. de standaarden voor binnenvaart bemanningen ter goedkeuring op de agenda.

Riverspeak

Al jaren wordt gediscussieerd over een gemeenschappelijke taal op de binnenvaart, zoals in de zee- en luchtvaart al lang gebruikelijk is. ‘ Maar’, volgens Rob van Reem ‘één gemeenschappelijke taal bleek een brug te ver. Hoewel het aandeel van Nederland in de binnenvaartvloot het grootst is, is dat in politiek opzicht en besluitvorming niet het geval. Dan zijn o.a. lidstaten als Duitsland en Frankrijk zwaargewichten. Er zijn echter wel de eerste stappen gezet door in de competenties op OL en ML niveau de “standard communication phrases inland navigation” op te nemen. Tevens is er voor de deskundige passagiersvaart een eis “basiskennis Engels” opgenomen. Ik beschouw dit onderwerp als een generatie probleem. Jongeren hebben minder moeite met Engels. Gezien de personeel problematiek en het minder gemakkelijk overnemen van binnenvaartbedrijven door jongeren blijft de oudere generatie maar doorgaan wat uiteraard op de lange termijn geen oplossing is.’

Het bestuur van EDINNA

EDINNA wordt al sinds de oprichting gedragen door twee zeer gedreven en enthousiaste krachten, te weten Rob van Reem (voorzitter) en Arjen Mintjes (secretaris/penningmeester). Volgend jaar mei loopt  de officiële termijn van de functie in het Dagelijks Bestuur ten einde. De belangrijkste stappen naar een veilige en gestandaardiseerde Europese binnenvaart zijn genomen. Op de schouders van de opvolgers komt de schone taak de competenties compleet te maken en vervolgens bekrachtigd door de lidstaten. Van Reem en Mintjes zijn zo intensief betrokken geweest bij het hele proces dat het moeilijk is afscheid te nemen. Van Reem hoopt wel als adviseur verbonden te blijven aan de afronding van de competenties. Wie het DB op zich gaat nemen na mei 2019 is nog niet bekend.

Secretariaat beheer

Jaap Gebraad is degene die vanaf het begin van de oprichting van EDINNA op de achtergrond de belangrijkste stimulerende kracht was. Hij is trots op wat er bereikt is in Europa op het gebied van wetgeving voor de binnenvaart. Nu staat er een andere uitdaging te wachten. Hij maakt op 13 augustus a.s. de stap naar Brussel en gaat naar SEA Europe dat de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers vertegenwoordigt. Harm Bergsma (coördinator/docent binnenvaartkunde STC) neemt het van hem over in samenwerking met Jörn Boll (coördinator/docent binnenvaart Maritieme Academie Harlingen).

De stap die Jaap Gebraad gaat maken naar Director Research & Development Affairs is een richting die dynamisch bezig. is. Ten eerste staat het emissieloos varen op de agenda. Hiervoor is veel onderzoek vereist naar de beste oplossingen. Bij nieuw te bouwen schepen is het van belang de

1 Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure

toekomstige eisen aan uitstoot mee te nemen in het ontwerp. Dit geldt zowel voor de zeevaart als debinnenvaart. Ten tweede de digitalisering van de logistieke keten. Het ‘internet of things’ dat al toegepast wordt in de Haven van Rotterdam. De overslag van zeeschip naar binnenvaart staat zo geprogrammeerd dat geen onnodig tijdverlies kan optreden. ‘Blockchain’ is nog zo een term uit de gedigitaliseerde logistiek. Vanaf het moment dat het product de fabriek, atelier of wat dan ook verlaat wordt het gecodeerd en op een beveiligde internetomgeving gezet. Hierin komt de reis van het product van fabriek naar afnemer van moment tot moment te staan. Op deze manier kan de schipper het product volgen en de reis erop afstemmen. Zo kan efficiënter gewerkt worden en behoort tijdverlies tot het verleden.

De laatste daad van Jaap Gebraad bij EDINNA is het indienen van de aanvraag bij de  Europese Commissie van € 1 miljoen subsidie voor de ontwikkeling van nieuw lesmateriaal te verdelen onder de Europese binnenvaartscholen. Het lesmateriaal gebaseerd op de Nieuwe Richtlijn moet tijdig gereed zijn om in 2022 de eerste Unie Certificaten te kunnen uitgeven. Vaarbewijzen en Rijnpatenten uitgegeven voor januari 2022 blijven nog tien jaar geldig.

truus den hartog / routard

Interview dinsdag 10 juli 2018 op de Meander V in Monnickendam

Vaarwens voor een uitzonderlijke dag

Op een bij uitzondering bewolkte dag loop ik de jachthaven Monnickendam op om Evert Stel en Inge de Graaf te ontmoeten op de Meander V. Het schip maakt een imposante indruk, stoer, stevig, mooi in de verf. Inge en Evert wonen en werken aan boord. Handig zo een huis dat overal met je meegaat. Maar gezien het intensieve gebruik dat van het schip gemaakt wordt is het soms schipperen. Op het schip bieden zij mensen in de laatste levensfase een uitzonderlijke vaardag. Daarvoor zijn alle voorzieningen op het schip aanwezig. De zwaarste rolstoel kan naar boven gebracht in de stuurhut met de lift, er wordt ruimte gemaakt voor brancard en familie, vrienden en indien nodig verplegend personeel.

Bijzondere mensen

Evert en Inge zijn bijzondere mensen, een titel die zij beiden zelf ten stelligste zullen ontkennen. ‘Wij doen gewoon wat wij kunnen en krijgen daar zo veel voor terug, dat is ons heel veel waard.’ Evert houdt ervan met zijn handen te werken. Hij begon als tandtechnicus en zocht na enige tijd naar een volgende uitdaging en dat is orthopedisch instrumentmakerij geworden. Klein begonnen en uitgegroeid tot een goedlopend bedrijf met alle zorgen en werkdruk die erbij horen. Intussen stortte Evert zich tegelijkertijd op het ontwerp van een schip dat de zee in alle omstandigheden kan trotseren. Zoals hij het zelf uitlegde: ‘wanneer de uien over de dijk waaien en de uiers dwars onder de koeien hangen moet het schip uit kunnen varen’. Het leidde tot het ‘No Limit Ship’ met als eerste uitgevoerd ontwerp, de snelste peilboot ter wereld, in alle weersomstandigheden inzetbaar. Een prachtig ontwerp.

De knop om

Ontspanning zocht hij intussen op het water. Dat heeft hij met de genen meegekregen. Vooral gemotoriseerd. Zijn beste vriend lag met zijn zeilschip in dezelfde haven. Helaas, zijn vriend kreeg kanker en op het eind van zijn leven gaf hij Evert de raad: ´Wanneer ga jij nou eens van het leven genieten Evert! Je laatste pyama heeft geen zakken.´Dat zinnetje plus een heftige burn-out zette de knop om.

Stil zitten, nou nee ….

Het orthopedisch bedrijf en het bedrijf ‘NoLimitShip’ werden verkocht. Wat nu? Een huis of een boot? Het werd een schip. De kotter waar zij al regelmatig mee op stap gingen was de eerste stap. Daarvoor in de plaats kwam de Meander. Een loodstender die tegen een boei was gevaren en lag te verpieteren ergens op de wal bij Franeker. De romp was behoorlijk gebutst, de kajuit verwijderd, maar verder nog in tact. Veertien maanden is aan het schip gewerkt. Wonend op de werf in een oud campertje is er hard getimmerd en gelast om het schip vaarklaar te maken. En toen het zo ver was zijn zij naar de Oostzee gevaren en hebben er ongeveer drie jaar rondgezworven. Een prachtige tijd. Denen zijn relaxt, Zweden behulpzaam, de Oostzee is prachtig om te varen.

Terug in Groningen

Een naast familielid van Inge was ernstig ziek geworden. Inge heeft de taak op zich genomen hem thuis te verzorgen. Tegelijkertijd was een goede vriendin van haar terminaal ziek geworden. Beiden heeft zij tot het einde van hun levensdagen begeleid. Het gaf haar voldoening iets te betekenen voor degenen die aan het eind van het leven zijn gekomen. Zij besloot vrijwilliger te worden in de hospice.  Maar dat schept verplichtingen en je kunt dan niet meer zo maar wegvaren wanneer je wilt. Een meisje van zestien dat stervende was bracht haar op het idee haar uit te nodigen voor een vaardag door Groningen, de plaats waar zij was opgegroeid. Samen met haar familie heeft het meisje een fantastische dag beleefd. Deze herinnering aan de laatste levensfase van hun geliefde in een bijzondere sfeer neemt de familie mee. Daarna zijn meerdere mensen uit het hospice een dag meegevaren. Ondernemend als zij beiden zijn hebben Evert en Inge hun leven omgegooid en zijn zij volledig met deze invulling aan de slag gegaan. Het schip werd steeds meer aangepast aan het doel waarvoor zij het wilden inzetten.

Bekendheid

Eerst twee maanden per jaar en toen door de mond op mond reclame steeds meer. En nu kunnen zij bijna niet meer voldoen aan het aantal aanvragen. Van de 115 wensen vorig jaar zijn er 87 vervuld. Het gaat altijd door. Slechts tweemaal in de 11 jaar dat zij dit doen moest afgebeld worden. De verhalen op de website vaarwens.nl spreken boekdelen. En iedere keer weer weten Evert en Inge de juiste toon te vinden en de meest uiteen lopende gezelschappen een bijzondere dag te bezorgen.

Verhalen

’s Avonds wanneer de gasten vertrokken zijn is het weer stil aan boord en tijd voor reflectie. Evert schrijft de dag van zich af. Prachtige verhalen zijn in zijn eigen boeiende vertelstijl neergeschreven. Dat hij schrijven kan heeft hij al bewezen met de uitgave van een aantal boeken. ‘Raasdonders & Bramstaglopers’, ‘Wie vaart, beleeft’ en ‘Schipperslatijn en ander ongein’ zijn boeken van zijn hand die spannende vaaravonturen vertellen over het leven op het water.

Nieuw schip

En nu is er een nieuwe uitdaging. Om 52 weken per jaar te kunnen varen is een tweede schip de vaarwens geworden. Een schip dat sterk lijkt op de Meander V met alle moderne faciliteiten aan boord en dezelfde stabiliteit. Het ligt al op de tekentafel. Evert heeft in samenwerking met Jan Visser uit Heeg de wensen op papier gezet. Nu is de bouwer aan de beurt. Tiggelaar in Harlingen is benaderd en de verwachting is dat het daar gebouwd gaat worden. Er is minstens € 500.000 nodig om de bouw te realiseren. Giften zijn binnengekomen uit alle hoeken van Nederland. € 420.000 is binnen. Dat is niet genoeg. Het nieuwe schip gaat er komen, daar zijn zij van overtuigd. Met een rotsvast vertrouwen in de toekomst gaan zij door en zullen vast en zeker een manier vinden om de laatste ton op een of andere manier binnen te halen. Zij voelen het als hun plicht tegenover de velen die zij hiermee zoveel plezier doen.

Een paar voorbeelden

De binnenschipper die met zijn zoons nog een keer door Amsterdam wilde varen. Evert heeft alle bekende plekken van Amsterdam laten zien en opgeluisterd met zijn verhalen. De zoons varen nog steeds. Varen met hun binnenschip door Amsterdam is nooit meer hetzelfde.

De familie die al ruziënd aan boord stapte met hun op sterven zijnde vader. De vete ging terug naar lang geleden. Aan het eind van de dag was de ruzie overgegaan in een mild oordeel. De foto’s nee die wilden zij niet. De volgende dag ging de telefoon. Familie in Canada wilde toch de foto’s zien. En ja vooruit dan maar, het mocht wel op internet. Vele dankbare reacties ontvingen zij.

De zeer rijke beurshandelaar die zelfs in die laatste dagen van zijn leven al telefonerend met een ‘put’, een call of een of andere deal bezig was, had een prachtige dag gehad.

De oud-marine man was meegevaren naar ‘het paard van Marken’, de vuurtoren. Niemand mag daar aanleggen, behalve Prinses Beatrix met de Groene Draeck en …. de Meander V. Toen zij daar lagen kwam een bevriend schip aanvaren met kanon aan boord voor saluutschoten. Via de marifoon vertelde Evert wie hij aan boord had. De schipper aarzelde geen ogenblik en langs varend schoot hij 6 saluutschoten af voor de oud-marineman. Met zijn laatste krachten kwam hij overeind en salueerde met de tranen in de ogen.

Zo weten Evert en Inge samen met alle vrijwilligers die zich voor dit goede doel inzetten, steeds de juiste snaar te raken.

truus den hartog /routard

De   De Meander V in de haven van Monnickendam

Het begon met de ten ondergang van de RMS Titanic. Het was 1912 en het onzinkbaar geachte schip voer tegen een ijsberg en zonk. Het was de aanleiding tot het vergroten van veiligheidsbewustzijn: hoe bouw je een schip dat maximale veiligheid biedt, welke materialen gebruik je en welke apparatuur kan daaraan bijdragen. In 1914 leidde dat tot SOLAS, het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea) voor de zeevaart. In 1954 kwam het onder de IMO (International Maritime Organisation). Hier betrof het vooral de regelgeving ten aanzien van de hardware: goed materiaal, zwemvesten, etcetera. Vervolgens werd de software ontwikkeld: de procedures en protocollen. Daarna, vanaf begin jaren 80, is meer en meer aandacht gekomen voor de humanware, de menselijke factor in het geheel van veiligheid.

Menselijk falen

Mensen zijn geen machines. Mensen hebben een beperkt geheugen en niet altijd een optimale concentratie en zijn beperkt in de mogelijkheden. Vermoeidheid, afgeleid zijn, slordigheid, kortom allerlei omstandigheden waarin het mis kan gaan. En hoe voorkom je dat?  Zo een twintig jaar geleden is wetgeving ingevoerd die procedures en protocollen voorschrijven. Met als doel voorzorgsmaatregelen te nemen die ongelukken voorkomen. De toolboxmeeting of het werkvoorbereidingsgesprek is een van de maatregelen. Een werkoverleg tussen alle betrokkenen waarin ook arbeidsveiligheid centraal staat en waardoor de veiligheid op de werkplek wordt bevorderd. Wie doet wat, waar, wanneer, hoe en waarom. De leidinggevende heeft hierin een belangrijke taak, maar de volgende in de keten heeft dat ook. Speak up! houdt in dat men elkaar coacht, stuurt en wijst op het voorkomen van gevaarlijke omstandigheden.

Van Basic training naar Safety Awareness

Basic training (brandbestrijding, eerste hulp en overleven na scheepverlating) is vanuit het STCW van IMO verplicht in de zeevaartopleidingen. In opleidingen voor rondvaartschippers is er aandacht voor omgaan met calamiteiten. In de binnenvaartopleidingen zijn er modules over veiligheid en milieu opgenomen. Een  ‘Standards of Training and Certification in Inland Navigation (STCIN)’ is in ontwikkeling waardoor er ook een trainingsverplichting voor de binnenvaart ontstaat. Kort gezegd gaat het om het overleven in noodsituaties.

Bij Safety Awareness gaat het om het voorkómen van noodsituaties. 6 maart 1987 kapseisde de Herald of Free Enterprise. De assistent-bootsman maakt het autodek schoon en gaat naar zijn hut om wat te slapen tot aan het vertrek. De afvaart loopt enigszins vertraging op vanwege de grote drukte. De eerste officier geeft opdracht om ook het bovenste laaddek te vullen. De kade is daar niet op berekend en de kapitein geeft opdracht de ballasttanks te laten vollopen om het dek lager te brengen zodat de auto’s erop kunnen rijden.  Het schip loopt vijf minuten vertraging op. Het tijdschema is strak en er wordt snel gehandeld om de achterstand in te halen. Zodra het schip in open zee is wordt volle kracht vooruit gegeven. Het leeg laten lopen van de ballasttanks wordt ‘vergeten’, de assistent bootsman ligt nog te ‘slapen’ en de officier ‘denkt’ de bootsman gezien te hebben in de verte en is zo in de veronderstelling dat de deuren zijn gesloten. Een reeks van menselijk falen die leidde tot de dood van 193 passagiers en drie slachtoffers die nooit gevonden zijn.

De mens centraal

Bij de scheepsramp van de Herald of Free Enterprise voert menselijk falen de boventoon. Het zogenoemde SHELL model[1] geeft inzicht in het menselijk functioneren in samenhang met zijn/haar omgeving. In het model is de mens het uitgangspunt en staat centraal. SHELL staat voor: Software – procedures en regelgeving, Hardware – gereedschap, machines, reddingsmiddelen, Liveware – de mens in het systeem, Environment – de omgeving waarin het systeem moet functioneren, bestaande uit de natuurlijke omgeving maar ook het sociale en economische klimaat, Lifeware – de mens in het geheel van S, H, E en L. De laatste component is het minst voorspelbaar en het meest ontvankelijk voor individuele verschillen. Verschil in opleiding en ervaring, alertheid, concentratie, geheugen, leeftijdverschil, cultuurverschil en taal kunnen een barrière vormen, maar ook honger of vermoeidheid.

Van Safety Awareness naar Human Awareness

Bij Safety Awareness staat de mens centraal. ‘In 2015’ zo vertelt Cynthia Everduin, SSHEQ Manager bij De Bock Maritiem BV,’kwam het besef dat wij in het bedrijf iets moeten doen aan het bewustzijn met als doel ongelukken te voorkomen. De  hardware en software  waren  op orde en toch wilden we alle personeel, zowel aan boord als op kantoor naar een hoger veiligheidsbewustzijn brengen. Het idee was het gefaseerd in te voeren om zo een cultuuromslag tot stand te brengen.’ De Bock Maritiem vaart met zeven schepen die zijn uitgerust voor de zee-riviervaart, de zogeheten kruiplijncoasters. Aan boord zitten voornamelijk Nederlandse kapiteins en officieren en Indonesische gezellen. In 2016 werd na een aantal vervelende incidenten besloten het proces te versnellen. Zo is contact opgenomen met Albert Mulder, ontwikkelaar, psycholoog en docent Nova Contract/Maritieme Academie IJmuiden. In overleg is de cursus tot stand gekomen die nu twee keer per jaar in de ‘Crewing Week’ wordt gegeven aan alle leden van de bemanning, van kapitein tot stagiair, van machinist tot kok matroos en aan al het kantoorpersoneel met als doel de cultuuromslag te verankeren in het gedachtegoed van de gehele organisatie. Een belangrijk onderdeel van de tweedaagse training is het mondiger maken van de bemanning. De matroos wijst de officier erop dat het gevaarlijk is om met slippers over het dek te lopen. ´En´, voegt Cynthia Everduin toe, ´wij merken bij onze bemanningsleden met verschillende achtergronden dat zij ook daadwerkelijk reageren wanneer  onveilig gedrag wordt getoond ondanks het verschil in rang. De cursus wordt door allen op een positieve manier ervaren. Door de samenwerking met  Albert Mulder is een effectieve training tot stand gekomen waar wij erg blij mee zijn.

Training, training en herhalen

Twee jaar geleden heeft Albert Mulder (Maritieme Academie IJmuiden) de training ontwikkeld die werkgevers, werknemers zich bewust laat zijn van menselijk handelen dat kan leiden tot menselijk falen. Hij geeft een voorbeeld: de matroos krijgt de opdracht de afsluitdeksel van een tank gangbaar te maken zonder dat hij geïnformeerd wordt over de te volgen veiligheidsprocedure. De steeksleutel valt in het ruim. De matroos gaat de sleutel halen omdat hij de procedure die dit verbiedt niet kent en overlijdt door gebrek aan zuurstof. Dit voorbeeld staat op film. Na het zien van de film gaan de cursisten naar een andere ruimte waar de vrouw van de matroos aanwezig is samen met

afgevaardigden van de onderzoeksraad voor de veiligheid, de rederij en van de politie. Het zijn ingehuurde acteurs. In rollenspelen moeten de cursisten nu vertellen wat er gebeurd is. Dit komt aan. De stilte na het gesprek is oorverdovend. De confrontatie is bijna reëel.

En steeds weer opnieuw, wanneer toch weer iets gebeurd is, op het nulpunt beginnen om de procedure en het gedrag van mensen tegen het licht te houden en te leren van de fouten. Het geldt evenzo voor een schip met vijftien bemanningsleden als voor de binnenvaart met twee, drie of vier bemanningsleden. De website platformzeroincidents.nl  is een goede stap op weg naar informatie over veilig werken in de binnenwateren. De Safety Alert en Safety Flash zijn op genoemde website bovendien in het Nederlands, Engels, Duits en Frans te vinden!

truus den hartog/routard

[1] Hawkins 1975

Het vertrouwen van binnenvaartschippers in de medemens is groot. Het schip legt aan en de schipper stapt van boord in de zekerheid dat het schip veilig is. Van diefstal is bijna geen sprake. Beveiliging op de kade is er niet. Bij de zeevaart is het anders geregeld. De IMO (International Maritime Organization) verplicht de havens port security te garanderen voor de schepen die de havens aandoen. De binnenvaartschepen die in dezelfde havens laden en lossen vallen niet onder deze regeling.

De grote riviercruiseschepen ook niet. Met het gevolg dat onbevoegden sneaky aan boord kunnen stappen en hun slag kunnen slaan. Of erger.

Beveiliging moet ook geregeld voor de binnenvaarthavens. Wachten tot er iets gebeurt is geen optie. De cruisers kunnen hun verantwoordelijkheid nemen en zelf voor de veiligheid van de passagiers en bemanning zorgen. Hoe je het schip goed kunt beveiligen weet de Maritieme Academie. Zij hebben hiervoor een speciale training.

truus den hartog

18 januari 2018

Tijdens de goed bezette bijeenkomst ‘Bedienen van bruggen; oog voor blinde vlekken’ georganiseerd door ‘Water Ontmoet Water’ (WOW) te Utrecht is de Full Mission Simulator Binnenvaart in het zonnetje gezet. De bijeenkomst op 6 april jl. was bestemd voor allen die met het goed functioneren van de bruggen in Nederland te

maken hebben, zoals brugwachters, vertegenwoordigers van de provincies, leidinggevenden, medewerkers ingenieursbureaus. Tussen de plenaire zittingen en de workshops was er gelegenheid de presentaties op de ‘markt’ te bekijken. Veiligheid staat voorop, dat werd wel duidelijk gemaakt. Eye tracking werd gedemonstreerd over onbewust kijkgedrag, Waternet was aanwezig met als onderwerp plaatsing van de camera’s bij de bruggen, VHP test de individuele kwaliteiten van brugwachters door het meten en ontwikkelen van competenties.

Waarom de FMS-Binnenvaart?

Ook de simulator kan bijdragen aan de vergroting van de veiligheid van bruggen. Door bijvoorbeeld trainingen in de communicatie tussen brugwachters en schippers. Maar ook door bij de renovatie of nieuwbouw van bruggen eerst op de simulator de functies te testen. Een goed voorbeeld is de test van de renovatie van de Stationsbrug in Franeker (zie de korte PPT).

De belangstelling was groot. Patrick Randel (manager Nova Contract) heeft toegelicht en uitgelegd waar we voor staan: een bredere bekendheid van de vele mogelijkheden van de Full Mission Simulator Binnenvaart in Harlingen.

truus den hartog

Je hebt er een grote mate van discipline voor nodig en het is hard werken, maar het kan wel. In één jaar is het mogelijk het schippersdiploma te behalen, wanneer je ouder dan 21 jaar bent. Volgens de informatie van het CBR/divisie CCV zijn in 2014 in totaal 180 vaarbewijzen voor schippers afgegeven. Het aantal is de laatste jaren iets minder geworden, in 2012 waren het er nog 184. Het Praktijkexamen Schipper is twee jaar geleden opgezet door het Onderwijscentrum Binnenvaart (OCB), dat per 1 maart jl. is opgeheven. Het afnemen van de praktijkexamens , is in 2014 gegund aan het Nova College/Maritieme Academie Holland. Helen van Willenswaard, voorheen werkzaam bij het OCB is na de teloorgang van het OCB overgegaan naar de Maritieme Academie, waar zij haar inzet voor de Praktijkexamens Matroos en Schipper voortzet. Zo een tien kandidaten per jaar voor het Praktijkexamen Schipper heeft Helen van Willenswaard nu onder haar hoede bij de Maritieme Academie.
Het Praktijkexamen Schipper voor wie?
Het Praktijkexamen is bedoeld voor degenen die aan een carrièreswitch toe zijn, zonder baan zijn geraakt en wel of niet door het UWV een omscholingstraject starten of die gewoon een droom willen verwezenlijken. De kandidaten zijn over het algemeen tussen de 26 en 52 jaar. Na de inschrijving en het voldoen van de financiële verplichting ontvangt de kandidaat de inlogcode en kan hij/zij aan de slag. In de informatie wordt gewezen op de te behalen verplichte theorie-examens bij het CCV, die de kandidaat zelf moet aanvragen. Dit valt buiten de Praktijkexamens en is de eigen verantwoordelijkheid van de kandidaat. De kandidaat kan wel altijd met vragen hierover terecht bij de begeleider van het Nova College/Maritieme Academie. De in te dienen portfolio voorafgaand aan de praktijkexamens worden beoordeeld door een assessor van de Maritieme Academie. Tijdens de verplichte 180 vaardagen – meestal worden het er meer – aan boord van een door STL erkend leerschip worden de praktijkexamens afgenomen. Drie op het examenschip ‘ Emeli’ en één examen op de full mission simulator in IJmuiden. Ton Boere begeleider op afstand bij de Maritieme Academie houdt goed de vinger aan de pols of de kandidaat voldoende doorwerkt en het portfolio op tijd inlevert. ‘Zij krijgen het niet cadeau’. Hij motiveert en stimuleert om door te gaan. En hij weet hoe het is. Als econoom zijn carrière begonnen heeft hij de overstap gemaakt naar een carrière in de binnenvaart. Na jarenlang met een eigen passagiersschip gevaren te hebben is hij nu freelance schipper en begeleider van aankomende matrozen en schippers. Met name de theorie-examens van het CCV vormen nog wel eens een struikelblok. Waar vind ik de informatie, de boeken, waar kan ik de vragen stellen. Tenslotte vallen de verplichte CCV examens, zoals vermeld buiten het traject Praktijkexamen Schipper. In de opleiding Praktijkexamen Schipper wordt er hard aan gewerkt de begeleiding zo goed mogelijk af te stemmen op de behoefte van de aankomend schipper.
Full mission simulator
Voor het eerst is het Praktijkexamen afgenomen op de in maart dit jaar geopende full mission simulator in IJmuiden. Voorheen moesten de kandidaten naar het Schiffer-Berufskolleg in Duisburg.

De dag start met een theoretisch gedeelte bijvoorbeeld Reisplanning, waarin de meest economische route naar de bestemmingsplaats wordt vastgesteld, hoeveel lading kan worden meegenomen en welke losafspraak gemaakt moet worden. Wanneer het theoretisch gedeelte besproken is met examinator Peter Geijsel volgt een rondje proefvaren om te wennen aan het schip op de simulator. Het is een 110 meter tankschip dat door allerlei door de examinator ingevoerde situaties geloodst moet worden om de gevraagde toetstermen te tonen. Intussen vinkt de examinator de toetstermen af. Direct na het examen hoort de kandidaat of hij/zij geslaagd is. Is de kandidaat niet geslaagd dan volgt advies en aanwijzingen hoe zich te verbeteren om een volgende keer wel erdoor te komen.
Geslaagd
De eerste kandidaat op de nieuwe simulator was succesvol. Hij gaat zich voorbereiden op het laatste afsluitend examen met aan boord de assessor van het CCV. Als het goed gaat kan hij na de zomervakantie als schipper verder met zijn carrière. Spannend was het wel. Hij was gewend te varen met spitsen van 38 meter in België en Frankrijk en op een 86 meter droge lading schip op de Rijn. Om dan met een schip van 110 meter te varen is toch ‘anders’. Maar zodra je even gewend bent had hij het gevoel werkelijk op het schip te varen en ‘voelde’ de deining. Er werden drie trajecten gevaren met een oplopende moeilijkheidsgraad, waarbij ook een onverwachte calamiteit en/of storing wordt ingevoegd. Het gaat erom stressvolle situaties de baas te blijven en aan de toetstermen te voldoen.
En nu?
Varend met de spits van 38 meter met een snelheid van 4 à 5 km per uur in Frankrijk van de ene sluis naar de volgende voelde hij zich de koning te rijk. Aan de communicatie in het Frans is hij intussen ook aardig gewend. Wat het gaat worden is nog onbekend. Een eigen schip? Of toch in dienst van een bedrijf dat bij voorkeur op Frankrijk vaart. Het lijkt erop dat jongeren meer en meer worden aangetrokken door het varen op de kleine kanalen. De Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie (ELV) is op dit terrein actief om zoveel mogelijk stagiaires kennis te laten maken met het varen op de kleinere kanalen.
Eens een schipper altijd een schipper …
Het Praktijkexamen Schipper geeft exact weer wat het is. Tenminste een jaar lang is de aankomend schipper intensief met de praktijk van het varen bezig. Na steeds een periode van minimaal 45 dagen varen en een voldoende portfolio wordt een examen afgenomen aan boord van een door CCV gekeurd examenschip van het onderwijsinstituut met een steeds hogere moeilijkheidsgraad. Kortom er moet aangetoond worden dat de kandidaat het varen beheerst en niet alleen theoretisch. De vaartijd is kort maar wel met een hoog rendement. Er zijn nauwelijks kandidaten die afhaken of het moeten persoonlijke redenen zijn. Na het vierde praktijkexamen in aanwezigheid van een assessor van het CCV ontvangt de schipper de ‘Verklaring Praktijkexamen Vaartijd’ van het CCV en kan de schipper het groot vaarbewijs AB of RKM aanvragen. Dit blijft een levenlang geldig. Eens een schipper altijd een schipper. Je kunt verder met het behalen van het radarpatent, het ADN certificaat of Ondernemer Binnenvaart gaan doen. De basis is er met een mooie toekomst voor de boeg.

http://www.maritiemeacademieholland.nl/cursussen/schipper_binnenvaart_praktijkexamen
http://novacollege.nl/cursus/praktijkexamen-schipper-binnenvaart#praktische-info
truus den hartog/ info@routard.nl/ 0611010357

‘Kijk zo doe je dat’. Geduldig doet Joop van Belle de paalsteek voor aan kandidaat matroos Max. Nerveus weet hij even niet de juiste weg te vinden met de einden touw. Meren en ontmeren, ankeren, de machinekamer en andere voorkomende werkzaamheden die matrozen moeten kunnen verrichten waren moeiteloos de revue gepasseerd onder het scherpe oog van assessor Joop. Drie kandidaten stapten woensdagmiddag 6 maart jl. aan boord van MS ‘Emeli’, een schip voor droge lading van 55 meter dat dienst doet als één van de opleidingsschepen van de Maritieme Academie. Het Praktijkexamen Matroos wordt deze keer in Harlingen afgenomen en soms in IJmuiden, de twee vestigingsplaatsen van de binnenvaartschool van de Maritieme Academie Holland. Per dagdeel kunnen vier kandidaten worden geëxamineerd. De vierde kandidaat was op het laatste moment verhinderd. Voordat je opkomt voor het praktijkexamen zijn 60 dagen vaartijd en een voldoende beoordeeld portfolio verplicht. Het praktijkexamen matroos haalt voor zij-instromers de drempel van de vaartijd weg, en biedt daardoor voor velen uitkomst, om welke reden dan ook. Zo is Max al eens begonnen aan de BBL-opleiding, maar is vroegtijdig afgehaakt. Hij gaf de voorkeur aan direct de praktijk in en kan, nu hij ouder dan 19 is, alsnog versneld zijn vaarbevoegdheid halen. Nu vaart hij bij Ortygia Shipping en wil verder voor stuurman/schipper en dan varen met droge lading. Peter de tweede kandidaat was in dienst bij de landmacht. Door een blessure moest hij de dienst verlaten en is toen bij de binnenvaart gekomen. Ondanks de teleurstelling heeft hij het erg naar zijn zin bij de binnenvaart. Via Exho vaart hij op de ‘Greenstream’ van Interstream Barging, waar een op LNG aangedreven generator de elektromotoren voorziet van stroom. Het roer wordt gevormd door vier schottels en dat maakt ankeren overbodig. Het schip wordt door de motoren op haar plaats gehouden. De schipper heeft extra een keer geankerd om het hem te leren. Heel wat anders dan de ‘Emeli’. De derde kandidaat Paul werkte samen met een kunstenaar. Op een gegeven moment moest hij zijn eigen brood verdienen en de beeldende kunst leverde niet genoeg geld op. De binnenvaart is voor hem ideaal. In de twee weken werken kan hij zich opladen voor de twee weken thuis om zich volledig op zijn schilderijen te werpen. In de machinekamer met assessor Peter van Geijsel staat hij even raar te kijken. Dat staat niet op de ‘Greenstream’. Elektrisch varen vergt een totaal andere houding ten opzichte van voortstuwing. Zowel Peter als Paul willen verder voor stuurman/schipper.
Aan het eind van de dag krijgen Peter en Max het goede nieuws dat zij matroos mogen bijschrijven in het monsterboekje. Paul was nog niet alle competenties van een matroos machtig. Hij gaat aan de besproken punten werken en als hij er klaar voor is komt hij op voor een herexamen. Een kandidaat die slaagt voor het praktijkexamen matroos is een startende beroepsbeoefenaar, die in principe op elk schip ingezet kan worden. Het praktijkexamen matroos leidt tussen de 70 en 80 kandidaten per jaar op waarvan 92% gemiddeld slaagt.
Het Praktijkexamen Schipper is een ander verhaal. De studiebelasting is hoger, er is een jaar vaartijd verplicht en de toetsen van het CBR/CCV moeten behaald worden. Tijdens de vaartijd worden vier praktijktoetsen afgenomen, waarvan één op de simulator. Kort geleden werden deze examens afgenomen op het Schiffer-Berufskolleg Rhein in Duisburg, waar een volledig uitgeruste full mission simulator staat. Nu kan het ook op de full mission simulator in IJmuiden en binnenkort (vanaf schooljaar 2015-2016) in Harlingen. Bij de Maritieme Academie Harlingen wordt in de zomermaanden een nieuwe full mission simulator gebouwd, die volledig voldoet aan de eisen gesteld door het CCR (Centrale Commissie Rijnvaart).
Tijdens het praktijkexamen is Helen van Willenswaard vandaag aanwezig. Zij werkte als stuwende kracht bij het OCB (Onderwijscentrum Binnenvaart), dat per 1 maart 2015 is gestopt. De Maritieme Academie heeft Helen gevraagd o.a. de Praktijkexamens Matroos en Schipper te begeleiden in dienst van Nova Contract Maritiem, onderdeel van de Maritieme Academie Holland. Zij heeft snel haar plaats gevonden en werkt zowel in IJmuiden als Harlingen met veel plezier aan het herzien van het lesmateriaal voor VMBO Harlingen en aan nationale en internationale projecten met betrekking op de binnenvaart. ‘Jammer dat het OCB genoodzaakt was te stoppen. Het lesmateriaal verzameld in de loop der jaren, is niet verloren. Het Praktijkexamen Matroos en Schipper is overgenomen door de Maritieme Academie. De succesvolle reclamecampagne wordt voortgezet door de Maritieme Academie Harlingen. En zo heeft het meeste weer een plek gevonden.’ De Praktijkexamens Matroos en Schipper worden na drie jaar goed te hebben gewerkt, opnieuw bekeken en aangepast aan de moderne tijd. Zo zal het elektrisch varen worden opgenomen. Echter de inhoudelijke veranderingen moeten worden afgestemd met het CBR/CCV.

truus den hartog / info@routard.nl / 0611010357

Gepubliceerd in Schuttevaer

Veilig varen daar is iedere binnenvaarder zich wel van bewust. Een goede beroepshouding en professioneel omgaan met lading en schip is uitermate belangrijk voor de veiligheid en houdt tevens het imago van de bedrijfstak hoog. Kennis ligt hierbij aan de basis. Per 1 januari 2011 is het ADN verdrag (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways (ADN)) van kracht dat intussen door de meeste Europese landen erkend is. Ieder schip dat gevaarlijke stoffen in Europa vervoert over binnenlandse wateren is verplicht een Certificaat van Goedkeuring (CvO) aan boord te hebben. Ieder persoon dat betrokken is bij de behandeling en vervoer van gevaarlijke lading moet zijn opgeleid voordat hiervoor de verantwoording genomen wordt. Tenminste één lid van de bemanning moet in het bezit zijn van een ADN certificaat. Tijdens het vervoer van gevaarlijke goederen is de verantwoordelijk schipper tevens deskundige in de zin van het ADN. Het is de taak van de vervoerder (Reder/Ondernemer) om te bepalen welke schipper aan boord de verantwoordelijke is. Dit geldt voor alle landen in Europa die het verdrag hebben geratificeerd .

Noodzakelijk goed
Direct na ondertekening van het ADN verdrag bleek hoe noodzakelijk Europese regelgeving is. Op 13 januari 2011 kenterde het Tankmotorschip Waldhof op de Rijn bij de Lorelei. Als belangrijkste oorzaak is vermeld dat de stabiliteit onvoldoende gewaarborgd was. Mede ten gevolge van het ongeval zijn de ADN voorschriften aangepast en is Stabiliteit per 1 januari 2014 als eindterm in de ADN-opleiding opgenomen en per 1 januari 2015 in de examens geïntegreerd. Hierover wordt nu dan ook een aantal vragen gesteld in zowel het examen van de Basiscursus als bij de Eindtesten van de (5-jaarlijkse) herhalingscursus. (Per 1 juli 2013 is een afsluitende eindtest wettelijk verplicht gesteld bij de 5-jaarlijkse herhalingscursus om de ADN-verklaring te kunnen verlengen. Voorheen was twee dagen geregistreerde aanwezigheid op de cursus al voldoende.)

CBR divisie CCV
Het ADN wordt iedere twee jaar herzien en waar nodig vindt aanpassing plaats. De examenvragen worden vastgesteld door een Europese werkgroep ADN-vragencatalogus onder de vlag van de UNECE (United Nations Economic Commission for Europe). In totaal zijn er circa zeshonderd vragen die eventueel iedere twee jaar worden aangepast door deze werkgroep. De aanpassingen betreffen vooral aanscherpingen ten behoeve van de veiligheid en technische innovaties.
Voor elk Basis-examen worden bij het CCV (CBR divisie CCV) dertig vragen automatisch geselecteerd. Hierna worden deze vragen in een ADN-examencommissie van het CCV gecheckt op eventuele doublures en/of fouten. Het CCV heeft dus geen enkele invloed op het aanbod van de vragen. De cesuur is redelijk streng. Van de dertig multiple-choice vragen moeten er vijfentwintig goed beantwoord zijn. De druk is mede hierdoor groot. Een goede voorbereiding is cruciaal. De training ter voorbereiding op het examen duurt vijf dagen en dit wordt vaak nog als te kort ervaren. De cursisten beseffen het belang van de cursus en haken niet af, maar de informatieverwerking is veel. Bij de Maritieme Academie in IJmuiden gaat gelukkig het slagingspercentage gestaag omhoog. In 2014 is van de kandidaten die voor de eerste keer opgingen voor het examen ‘ADN combinatie drogelading/tankscheepvaart’ 78% geslaagd (landelijk bedraagt het percentage 52% -bron CBR/CCV) en van de kandidaten voor de ADN Herhaling is 86,2% geslaagd (landelijk 67%).

Training naar het examen
De cursusduur is vijf dagen. Deze termijn is wettelijk verplicht. Om de slagingskans te vergroten heeft de Maritieme Academie voor de reguliere opleiding extra dagen ingelast als introductie op de vijfdaagse cursus. Bij de vijfdagen cursus is 100% aanwezigheid verplicht. Vooral het juridisch/technisch aspect wordt als ingewikkeld ervaren en daarnaast vindt men de vraagstelling tijdens het examen ‘complex’. Begrijpelijk dat achteraf de opluchting groot is wanneer de bevoegdheid is gehaald. Waar Genis Brand (docent ADN bij de Maritieme Academie IJmuiden) met name op hamert is:
1. bewustzijn veiligheid
2. situatiebewust
3. handelen naar de situatie
4. eigen gedrag
5. beroepshouding
6. professionaliteit
Het examen wordt tot nu toe na afloop van de cursus afgenomen op de school in aanwezigheid van een afgevaardigde van het CCV. Na afloop worden de examens snel gescand en volgt een voorlopige uitslag. Per 1 juli 2015 gaat dit helaas veranderen. De examens worden dan afgenomen op een locatie van het CCV ergens in het land. De herhalingsexamens mogen nog wel op de school zelf worden afgenomen. ‘Dit is minder gunstig. Nu kan het een aantal dagen en misschien weken duren voordat het examen gemaakt kan worden. Bovendien moet naar een andere bestemming gereisd worden. Beter is om het direct na de cursus te doen. De kandidaten zijn nog niet afgeleid door onderwerpen die niet met ADN te maken hebben’, aldus Genis Brand.
truus den hartog
info@routard.nl
0611010357

De berging van de Waldhof
Duwschip Amalia behorende bij het opleidingenschip Máxima van de Maritieme Academie, VMBO trainingsschip Praktijkvaardigheden gevaarlijke stoffen.